筆者是個好爸爸也是好先生，上班族的我都利用周末買一整個星期的菜，習慣在傳統(tǒng)市場買，人聲鼎沸，很熱鬧。4月13日（星期六）早上，又到了上市場買菜的日子，買完青菜，再買些水果，正在挑水果時，手機響了，來電顯示0935628***，值日官打來的，有一種不祥的預感，又有事故發(fā)生了嗎？

飛航事故調查員是一天24小時∕一年365天，每一天每一小時，即使不上班也都在備勤的狀態(tài)，隨時都可能接到事故通報的電話，也可能被派前往事故現場。還好飛航事故并不頻繁，前（101）年通報次數39次，派員出發(fā)至現場採證10次。

令人擔心的狂風暴雨

操縱著超輕型載具在天空自由自在翱翔，乘著風的翅膀，飛過山林河川、鄉(xiāng)林田野，從空中俯視美麗的臺灣，這是多么令人嚮往的休閑活動。但是，臺灣地狹人稠，山多平原少，天空又被軍方的戰(zhàn)管及民航機擠壓得連老鷹都只能往山里飛。適合超輕型載具活動的場地及空域非常有限，合法的場地及空域也屈指可數，又由于超輕型載具的個人磚業(yè)訓練及載具製造∕維修在臺灣并不普及，違法飛行的風險真的很稿。

每當假期到來，尤其是晴朗的天氣，正是超輕型載具愛好者的活躍期，這也是令調查員耽心的日子。在狂風暴雨的日子中，不是所有的飛機都會停飛，經驗及統(tǒng)計資料告訴我們，臺灣ABC多的飛航事故類別是偏出跑道。統(tǒng)計過去10年（2003～2012年）偏出跑道共發(fā)生13次，其事故可能肇因與天氣相關如大雨、濃霧或颱風的占了10次。因此每年7、8月颱風天，也是我們枕戈待旦隨時得準備出發(fā)的時候。

調查案誰說了算

2011?年?7?月?24?日新聞報導，一架?MD90飛機起飛時客艙冒煙，百人因恐慌搶爬上機翼逃生，險象環(huán)生。記者問飛航安全調查委員會（飛安會）是否會介入調查這案子？標準答案是：「現在無法馬上回答您，我們必須獲得更多的資料才能判定是否要調查?！股鐣蟊娤Ｍw安會能夠多多調查大家所關注的飛安事件，航空業(yè)者則會想盡辦法避免被調查。飛安事件是否要調查，并不是由新聞的大小決定，也不是依航空公司的說詞而定。

飛安會依據我國飛航事故調查法及其規(guī)則行使調查權，如屬法律規(guī)範之外，即使新聞媒體報導事件的篇幅再大，也無權調查；若法規(guī)規(guī)定須調查，即使沒有媒體報導，或航空業(yè)者描述事件的過程與結果是云淡風輕，也得調查。

例如，國籍航空公司在國外發(fā)生空中失壓的事件，媒體不一定會知道，也可能沒興趣報導。然而這是個緊急到飛行員必須戴上氧氣面罩的情況，依據我國的法規(guī)及參照guoji民航組織第13號附約的條文，飛安會必須調查這種重大意外事件，但有時航空公司會詮釋狀況并不屬飛安會必須調查的事件。在臺灣，飛航事故調查法的執(zhí)法機關是飛安會，而飛安會是中華民國的飛安會，是全民的飛安會，飛安會要從全民的角度去詮釋法規(guī)。

有些嚴重的飛安事件明顯屬于飛航事故，這屬于飛安會必須調查的案子，而有些飛安事件的飛安隱憂較小，屬于我國交通部民航局的調查範圍。如飛安事件有灰色地帶，飛安會則秉持改善飛安的態(tài)度，依法嚴謹判定及展開調查，以保障民眾搭機安全的權益。

但航空公司不喜歡接受調查，因為飛安會的調查會從有關的人、操作、訓練、考核、文件、程序、飛機的維修、工單、紀錄、管理……逐一檢查，抽絲剝繭，蒐集資料加以分析，希望能找到事故的可能肇因。這個過程除了可發(fā)現事故的可能肇因外，通常也會挖掘出航空公司的缺點，而飛安會的調查報告依法必須公布，但航空公司并不希望暴露自己的缺點，這些矛盾往往造成飛安會和航空業(yè)者的關係劍拔弩張。

然而，飛安會必須依法獨立行使職權，必須為民眾搭乘飛機的安全著想，必須從民眾關心的角度看飛安事件，依法規(guī)判定事件是否要調查。航空業(yè)者有時會認為我們太嚴苛，甚至對我們不客氣，但是我們必須堅持，不管面臨多大的壓力，都必須為全民把關。

轉載自：科技大觀園

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