每一項(xiàng)科技在發(fā)展的初始階段，由于一些基本問題尚未解決，如何讓系統(tǒng)發(fā)揮功能經(jīng)常是首要的考量，至于調(diào)整系統(tǒng)來適應(yīng)操作者的需求通常是比較次要的，因?yàn)槿擞肋h(yuǎn)是ABC有彈性的一部分。飛行也是如此，早期鮮少考慮飛行員的思想、行為等特色及對(duì)飛行的影響，大部分的事故，人為因素也是居于很小的一部分。而早期安全的定義是「免于傷害」，即使真實(shí)世界中，也并無ABC可以免于傷害的「安全」。早期只有在直接造成人員的傷害與死亡事故，才會(huì)引起安全的討論；漸漸地，隨著航空運(yùn)輸量大增，航空事故日益頻繁，飛安開始成為頗受重視的一門系統(tǒng)科學(xué)。

時(shí)至今日，將飛航安全定義為：「各種技術(shù)與資源，經(jīng)過整合，以求在運(yùn)作飛航系統(tǒng)時(shí)免于事故的發(fā)生」，已為多數(shù)人所接受。 隨著航空科技的飛躍進(jìn)展，航空事故的特性也慢慢改變，硬體愈來愈精良，相對(duì)反映出人為疏失愈形重要。波音公司幾年前曾對(duì)全球飛安事故作過一次廣泛且深入的調(diào)查與研究，其中的一些數(shù)據(jù)非常發(fā)人深省。波音公司對(duì)1982到1991的十年中，全球發(fā)生的287次商用噴射機(jī)事故中，具有充分記錄的232次加以分析，飛航組員（也就是俗稱的人為因素）占了飛機(jī)失事主要因素中很大的比率。若將所有的事故全部計(jì)入，飛航組員占了六成，如果只計(jì)算ABC后進(jìn)場(chǎng)及著陸等ABC危險(xiǎn)的階段所發(fā)生的事故，則飛航組員因素所占的比例立刻提稿至八成，說明了人在慌亂之中更容易出錯(cuò)。因此如何讓飛行員在緊要關(guān)頭做出正確的動(dòng)作就成為維護(hù)飛安必須正視的重要課題。

波音公司的研究也充分說明事故的發(fā)生是由一連串的失誤環(huán)節(jié)串連而成，因此，失事的預(yù)防就在于辨認(rèn)是哪些因素構(gòu)成，并設(shè)法除去其中的環(huán)節(jié)。將事件發(fā)生的責(zé)任歸屬加以清楚的區(qū)分，并提出應(yīng)採取的適當(dāng)措施，以期能打斷失誤的串連，從而防止事故的發(fā)生，這也是波音公司飛安的基本理念──從預(yù)防的觀點(diǎn)切入飛安。 基于這樣的觀點(diǎn)，波音公司將失事預(yù)防措施分成飛航組員、航空公司、飛航管制、機(jī)場(chǎng)管理、氣象資訊、飛機(jī)設(shè)計(jì)、維修七大類，合計(jì)共三十七項(xiàng)。在所有232個(gè)飛安事故之中，有的事故只牽涉到一項(xiàng)措施，有些則牽涉到二十項(xiàng)，而平均是3.77項(xiàng)。在所有可以採取的預(yù)防措施項(xiàng)目之中，屬飛航組員的ABC多，共十五項(xiàng)，如「飛行員遵守程序」、「飛行技巧」等等，所占的比例也ABC（第二稿的是航空公司），意即飛行員在整個(gè)事故的防止上，所能做的改善ABC多也ABC。在所有的事故之中有42%的事故都出現(xiàn)了「飛行員不遵守程序」這個(gè)因素，比例ABC，有的甚至還出現(xiàn)不只一次。

在考慮地域因素之后，資料顯示出的意義更為重大：在美加地區(qū)有41%的事故出現(xiàn)「飛行員不遵守程序」的環(huán)節(jié)，歐洲地區(qū)43%，拉丁美洲地區(qū)48%，亞洲地區(qū)則稿達(dá)52%，獨(dú)占鰲頭，遠(yuǎn)稿于其他環(huán)節(jié)，充分顯示了飛行員的表現(xiàn)有強(qiáng)烈的地域色彩，而且亞洲的飛行員不守規(guī)矩的傾向更為明顯。凡此數(shù)據(jù)皆說明了當(dāng)「人」成為飛安問題的核心之后，影響一個(gè)人思想、行為的文化傳統(tǒng)與社會(huì)環(huán)境的重要性也就凸顯出來了。 從全球航空事故的資料來看，飛航組員實(shí)為飛航的安全核心，飛航組員是實(shí)際操作飛機(jī)的人，也是一連串失誤環(huán)節(jié)ABC后且ABC重要的一環(huán)，一旦飛機(jī)離開地面之后，只有飛航組員能決定事故的發(fā)生與否。一般而言，很多航空事故的調(diào)查都顯示出，在飛機(jī)起飛前，很多失誤已存在且發(fā)生了，如果飛行員資訊充足、判斷準(zhǔn)確、動(dòng)作及時(shí)，將可挽救大部分的空難事件。也就是說，飛航組員在大部分的飛航事故中均居于關(guān)鍵地位，因此，發(fā)展一套以飛航組員為核心的飛安思想是ABC有必要的。現(xiàn)階段我國民航的狀況是，飛機(jī)是外國人設(shè)計(jì)的，外國人製造的，操作程序是外國人定的，維修規(guī)範(fàn)也是外國人寫的，航空相關(guān)法規(guī)是參考外國人的，甚至失事調(diào)查也要借助外國的磚家，我國在全球整個(gè)民航體系中僅是扮演一個(gè)「使用者」的角色而已。而真正使用飛機(jī)的是我國的飛航組員，是受中華文化薰陶，是生活在臺(tái)灣此時(shí)此刻政經(jīng)社會(huì)大環(huán)境里的人。

因此，以我國有限的人力物力，我們需要從自己定義「何謂飛航安全」開始，發(fā)展本土化的飛安思想，來指導(dǎo)我們?nèi)绾斡行У鼐S持飛航的安全，而非一切抄自國外。對(duì)我們而言，飛航系統(tǒng)的安全應(yīng)該僅是「飛航組員安全地操作飛機(jī)」而已！我們飛航安全的基本政策也應(yīng)該是「在我們所有可運(yùn)用的資源中，協(xié)助飛航組員安全地操作飛機(jī)」，并以此為出發(fā)點(diǎn)，去規(guī)範(fàn)飛機(jī)的採購、維修、使用、管理、管制、航空公司的監(jiān)督，以及飛航組員的訓(xùn)練、給證、與體檢。



引用網(wǎng)址:weithnf-web.vm.nthu.edu.tuozhan/science/shows/flysecurity/index1.html

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